03 · Die stärksten Einwände
Die Schwierigkeiten waren real
Die ernsthafte Kritik lautet nicht bloß „ein Strahl sieht wackelig aus“. Sie fragt, ob das gesamte System schnell und zuverlässig genug auf Störungen reagieren konnte – unter Bedingungen, die sich auf der Erde nie vollständig nachstellen ließen.
Schwerpunkt und Flüssigkeiten verändern sich
technisch erklärtWenn Treibstoff verbraucht wird und Flüssigkeit schwappt, kann der Schub am Schwerpunkt vorbeigehen. Dann schaukelt sich die Fähre womöglich auf.
Das ist ein berechtigtes Regelungsproblem. Schwenkung, Lagedüsen und abgestimmte Regelkreise begrenzten es. Apollo 11 zeigte tatsächlich Schwappschwingungen; der Missionsbericht beschreibt zusätzliche Düsenimpulse zur Dämpfung. Bei späteren Fähren wurde nachgebessert. [3], [4]
Wann kamen die zusätzlichen Schwallbleche? Vertiefung
Ab Apollo 14 wurden zusätzliche Schwallbleche in den Abstiegs-Tanks eingebaut und Öffnungen am Füllstandsmesssystem verändert. Das sollte starke Flüssigkeitsbewegungen und vorzeitige Warnungen bei niedrigem Füllstand verringern. Die einfache Behauptung „ab Apollo 12 gelöst“ stimmt nicht: Auch Apollo 12 hatte entsprechende Probleme. [4]
Im Simulator ist der Schwerpunktversatz statisch. Er zeigt die Trimmung, keine echte Flüssigkeitsdynamik. Eine ruhige Simulation ersetzt deshalb keinen Nachweis ausreichender Stabilitätsreserven des Originalfahrzeugs.
Es gab keinen vollständigen Test auf der Erde
berechtigter EinwandEin Erdtest kombiniert weder Mondschwerkraft und Vakuum noch echte Mondoberfläche, Beleuchtung und Staub. Wie konnte man sich da auf die erste Landung verlassen?
Eine vollständige Generalprobe gab es nicht. Die NASA verteilte die Prüfung auf Prüfstände, Vakuumtests, Rechner- und Cockpitsimulationen, Flugtrainer und Raumflüge. Das verringerte die Unsicherheit, beseitigte sie aber nicht. Apollo 11 war der erste vollständige Landeversuch dieses Systems am Mond. [5], [6]
Urteil: Eine echte Grenze der Erprobung. Aus ihr folgt ein verbleibendes Risiko, keine physikalische Unmöglichkeit.
Staub und schlechte Sicht beim Aufsetzen
erschwert, nicht verhindertDer Abgasstrahl verdeckt den Boden. Ohne feste Bezugspunkte kann der Pilot Höhe und seitliche Bewegung falsch einschätzen.
Genau das berichtete Armstrong. Eine flache, rasch strömende Staubschicht erschwerte besonders das Erkennen der Seitenbewegung. Landeradar – Radar für Höhe und Geschwindigkeit –, Instrumente und Aldrins Zurufe ergänzten den Blick aus dem Fenster. Die Kontaktsonden an den Landefüßen meldeten Bodennähe. [7]
Warum kein großer Krater – und wann war das Triebwerk aus? Vertiefung
Der Schub war beim Endanflug gedrosselt. Im Vakuum breitet sich der Abgasstrahl weit aus; seine Wirkung hängt außerdem von Höhe, Boden und Strömung ab. Staub wurde abgetragen und verteilt, ohne dass ein tiefer Krater entstehen musste. Aus der fehlenden großen Grube allein lässt sich kein Widerspruch ableiten. Pauschale Druckwerte oder der Vergleich mit einem Laubbläser wären dafür zu ungenau. [2], [3]
Kontaktsonden sollten die Abschaltung vor dem Aufsetzen ermöglichen. Bei Apollo 11 sagte Armstrong rückblickend jedoch, das Triebwerk habe bis zum Aufsetzen gebrannt. „Die Fähre fiel immer aus derselben Höhe frei zu Boden“ ist deshalb keine zutreffende Beschreibung aller Landungen. [7] Mehr zu Krater und Staub.
Ein Haupttriebwerk bleibt ein Ausfallpunkt. Fällt es während einer kritischen Flugphase aus, fehlt die benötigte Bremskraft. Ein einzelnes Triebwerk ist deshalb nicht grundsätzlich sicherer als mehrere. Mehrere Motoren können Redundanz bieten, verlangen aber ebenfalls eine passende Regelung. Beim Abbruch konnte die Apollo-Aufstiegsstufe getrennt werden; ob eine Rettung gelang, hing von der Fluglage und dem Zeitpunkt ab. [1], [5]
